2021-03-24 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
茨城県内の路線延長七十・四キロのうち、既に工事に着手した区間の延長は二十四キロ、工事の着手率は延長ベースで四割となっておりまして、工事の全面展開に向けた動きを加速している状況でございます。
茨城県内の路線延長七十・四キロのうち、既に工事に着手した区間の延長は二十四キロ、工事の着手率は延長ベースで四割となっておりまして、工事の全面展開に向けた動きを加速している状況でございます。
その後、その他の炭鉱からの石炭輸送に加えまして、北海道開拓の進展とともに北海道における鉄道ネットワークが拡大し、昭和五十一年、一九七六年には路線延長四千キロに達しております。 また、昭和六十三年、一九八八年には青函トンネルが開通し、本州と北海道が鉄路で結ばれました。さらに平成二十八年には、新幹線が青函トンネルを通り、新函館北斗まで延伸されたところでございます。
また、支社におきましては、日ごろの運輸指令でありますとか、契約行為でありますとか、行政との手続関係ですとか、そういった一定の権能も与えられておりまして、こういった本社及び支社ごとの路線延長は、平均しますと六百四十キロほどとなっております。
そして、ここに来て、北海道のＪＲの路線延長は二千六百キロですけれども、そのうちの千三百キロに相当する鉄道沿線を廃線あるいはバス転換したいという要望がＪＲ北海道から出されている。 自分の全経営資源の半分がままならない、それは物すごく異常なことだというふうに私には思えるのですけれども、このＪＲ北海道を中心とする民営化、過去の評価あるいは今後の見通しというのは、大臣、どうお考えなんでしょうか。
ところで、民間鉄道というのは、東武だとか東急だとかいろいろな民間の鉄道会社がありますけれども、一番大きくて路線延長が大体五百キロぐらいなんですね。
鉄道施設につきましては、阪神・淡路大震災などの被害の実績を踏まえて、想定する揺れなどによる被害箇所数を路線延長から統計的に算定しておりまして、そもそも、震災がどこを震源地としてどういうふうに揺れるかということ自身、一つの仮定を置いてやっていますので、個別にどこの箇所がということを出すことに意味がありませんので、そういう意味では、統計的に処理をしております。
例えば青森市の場合、除雪路線が千三百五十二キロあるわけでありますけれども、これに対しまして雪寒法指定路線延長が一四％なんですね。百九十キロメートルしか適用になっておりません。よって、いわゆる幹線道路から一歩中に入った住宅街の生活道路の実態は、これは大変な状況なんであります。
そうすると、路線延長としては実は三分の一以上、すいているところから選びましょうということになると、六千億円かけてやるわけですから、四割とか五割とか、そういうスケールの実験になると思うんですね。 これは、さっきから、フェリーですとかあるいはトラック、バス、鉄道、我々も実はヒアリングをしました、業界の方からも。
一般国道とか一般国道（直轄以外）とか、主要地方道とか一般都道府県道とか、みんな路線延長しているでしょう。高速道路だけ伸びているからセンサスの調査単位区間数をふやしたということでよろしいですか。
高速自動車国道において調査区間が百八十九区間増加したのは、平成十一年センサス以降、約一四％路線延長が増加したからであります。 また、指定都市の一般市道において平成十一年度交通センサスと比べて大幅に区間数が増加しているその理由は、静岡市が新たに指定市に追加されたことによって路線延長が一八％増加したからであります。
○平井副大臣 先ほどお話をさせていただきましたとおり、十一年度センサス以降、約一四％路線延長が増加したこと等によるものであります。
それから、例えば路線延長が非常に長い、多くの駅を抱えて非常に所在地が広範にわたっている、地方公共団体等とも十分調整を行う必要があるという部分がございます。例えば、御指摘の名鉄などはその一例でございます。 それから、都心部の地下に多くの駅を抱えている地下鉄の事業者、地上の出入口の確保がなかなか難しいというようなものがございます。
間柏原・中山線の一部を視察いたしましたが、路線延長二十七キロメートルに及ぶ同路線の災害復旧額は四千九百万円に上るとのことでした。 以上が調査の概要でございます。 平成十七年台風十四号では土砂災害が多発いたしました。その特徴として、砂防施設の不足、被災者の約七割が六十五歳以上の高齢者であったこと、避難勧告の遅れ、中山間地における集落の孤立化等を挙げることができます。
○梅田政府参考人 現在、主として地下鉄整備事業費補助という、いわゆる地下鉄補助と我々は呼んでいますが、これによりまして整備、運営している地下鉄の事業者というのは、公営事業者が九事業者三十一路線、三セク等民間が三事業者十路線、合わせて十二事業者四十一路線、延長にして六百九十二キロ、一日当たり一千三百万人の乗客を輸送しています。
○副大臣（岩井國臣君） 御指摘のありましたつくばエクスプレスの東京駅への路線延長の問題でございますけれども、これにつきましては、沿線開発、さらに八月二十四日開業後の旅客需要をよく見極めながら、需要でありますとか、あるいは収支採算性や財源確保、事業スキームといった課題につきまして、地元関係者間などにおいて引き続き議論を深めていただきまして、地元としての合意形成を図っていただくということがまず第一に必要
かつての国鉄の時代は、政治が介入してむちゃな路線延長がなされてきた。それが国鉄の大きな赤字の原因でもあったわけでありますから、それが今民営化されてなくなっているということは喜ばしいことであろうというふうには思います。しかし、一方で、今の鉄道に対する投資が、余りにも採算性が優先されているのではないかというふうな思いを持つものであります。
それから、脱線防止ガードの追加設置につきましては、これらの既に述べました四つの対策を講じた結果、推定脱線係数比が一・二未満となった八十二カ所、路線延長で三千九百五十二メートルの区間につきまして本年三月十一日までに脱線防止ガードの設置を完了しているところでございます。
全国の一般国道のうち、現在供用いたしております路線は四百五十六路線、延長で約五万三千六百三十キロメートルであります。 このうち、建設省直轄管理区間は延長約二万一千四百八十キロメートルであり、大型車のすれ違いが可能となる車道幅員が五・五メートル以上のいわゆる改良済み区間は延長約二万一千四百四十キロメートル、改良率はほぼ一〇〇％でございます。
そういうことではもうこれ以上の路線延長もしくは新設は困難ではないかと思います。 かねて私は、アメリカのワシントンとかロサンゼルス、いわゆる自動車都市といわれるようなところでの地下鉄建設の費用構造を見に行ってきたことがありますが、徹底的に公的な範囲でこれを賄いまして、必要があれば運営についても援助をするというようなことすらやられておるわけであります。
六十年七月の運輸政策審議会の答申におきましては、整備すべき路線延長といたしまして五百六十一キロという答申内容になっております。これに対しまして、現在までにこれを完成いたしまして営業しているものが二百十二キロ、それから工事中のものが百六十三キロ、それから免許を与えまして、免許ということでは済んでいるものが三十九キロでございます。
東京圏でございますが、東京圏には鉄道の路線延長が約二千百十キロほどございまして、東京圏における利用客は年間約百三十三億人という状況でございます。大阪圏では、路線延長が約千三百六十キロありまして、五十三億人の方が利用されている。また名古屋圏におきましては、八百九十キロ路線延長がございまして、年間十二億人の人が利用しているという状況でございます。
○戸矢政府委員 山形−新庄間、路線延長約六十一・五キロございます。このうち十一・四キロの区間が複線でございまして、全線電化ということでございます。この路線の線形自体は、一部区間を除いてはほぼ平たんで、急曲線も少ないというようなことのようでございますが、なかなか施設の近代化はおくれているというのが今の実情でございます。
一刻も早い指定と、その指定路線延長をお願いいたします。 次に、テクノスーパーライナーについてちょっとお伺いしたいんですが、運輸省関係も入ると思うんです。 二十一世紀に向けて豊かな国民生活を築いていくためには、円滑な物流システムの存在が不可欠なわけです。
佐川急便という会社が一いろいろこれまでの報道を見ますと、路線延長認可をめぐる問題、あるいは従業員の労働基準法を守らない、あるいは超過勤務手当を出さないとか、さらに営業運送において安全義務違反の疑いがあって運輸省から指導監督もあった。こういうふうな会社、先ほどの大臣のお答えでは、合併手続において慎重の上に慎重を期して処理をした、こういうお答えがありました。